Michelangelo TRIPODIPresidente, credo che un dibattito così importante
e rilevante, che affronta temi fondamentali per la vita di questa regione e per le prospettive del suo sviluppo, meriterebbe sicuramente un’attenzione maggiore, una partecipazione ben più importante
e più rilevante di quella che si registra stasera
nell’Aula del Consiglio regionale: spesso
avviene che scelte, strategie e programmi
si decidano sulla testa dei calabresi, del Consiglio regionale, sostanzialmente
sulla testa di una comunità di cui dovremmo essere espressione, rappresentanti, voce. Ho ritenuto di dover intervenire perché comunque rimanga agli atti
una posizione politica, nel momento
in cui prendiamo atto di fenomeni,
fatti e situazioni che confermano gli orientamenti
che anche personalmente da anni ho
assunto impegnandomi in questa
battaglia. Penso, per non andare troppo lontano, al grido di allarme e di dolore che lancia
un’autorità che è fuori dal mondo della politica, un’autorità morale e
religiosa, il vescovo di Messina, che sicuramente non può essere additato, come
talvolta si fa, per posizioni estremiste o propagandiste, quando dice una
verità che non può sfuggire a nessuno, neanche a quelli che sono tra i
“fondamentalisti” del ponte – chiamiamoli così – quelli che comunque fanno
parte di quella schiera, di quel partito che ha una sua articolazione, che
annovera sicuramente pezzi del sistema di potere calabrese, ma anche interessi consistenti delle organizzazioni
criminali attenti per una parte di
questa attività, parti del sistema
economico internazionale, delle multinazionali. Il ponte è un grande affare per tanti, probabilmente
alla fine di questo affare resteranno le briciole rispetto al sistema più
complessivo che si sta determinando e realizzando! Ma, dicevo, il
vescovo di Messina rispetto a questa tragedia, a questi avvenimenti (che si ripetono nelle Ferrovie italiane e purtroppo continuamente e costantemente
sulle tratte del Mezzogiorno d’Italia,
in Calabria, in Sicilia, in Campania, che si presentano così obsolete, così
arretrate, che non hanno subìto alcun intervento di investimento, di
rinnovamento, di ammodernamento serio, radicale, strutturale da decenni e
decenni) pone il problema e dice a chi ha le responsabilità del governo, della
tecnica, della gestione delle cose pubbliche: “Ma pensate prima ai treni, prima
alle Ferrovie e poi al ponte!”. E aggiunge che questo rappresenta un elemento che potrebbe essere, come alcuni dicono – non certo a parer mio –,
comunque collocato alla conclusione di un progetto e di un processo che
dovrebbe avvenire. Penso che bisognerebbe tenere conto di queste voci diverse che vengono dal mondo della scienza, della tecnica. Io non ho, nel momento in cui esprimo una contrarietà all’idea del ponte, una posizione né aprioristica né pregiudiziale, penso che bisogna ragionare rispetto alle cose, rispetto ai fatti e penso che bisogna, in qualche modo, guardare alle priorità a cui questa Regione, la Calabria politica, sociale, culturale e istituzionale deve badare e per elaborare con i piedi per terra un progetto di sviluppo credibile e fondato sulla valorizzazione delle risorse naturali ed umane di cui dispone in grande quantità. Un dato è sicuramente acquisito: le infrastrutture materiali e quelle immateriali in questo tempo, nel tempo della società dell’informazione, della globalizzazione, sono una condizione fondamentale per innescare processi di crescita e di sviluppo e per combattere la piaga gravissima della disoccupazione. Ma le infrastrutture non possono essere pensate in una logica autoreferenziale, una seria politica delle infrastrutture non può essere separata dall’idea di sviluppo che si vuole affermare e che si intende realizzare. La Calabria è una regione che presenta possibilità, opportunità, il Por Calabria è nato avendo come punto di riferimento, come cornice, come contesto le possibilità, le opportunità su cui occorre far leva in questa regione per determinare un processo di cambiamento, per uscire dal ritardo, dal sottosviluppo e ha indicato le strade, le vie, le misure, le azioni attraverso le quali questa regione si può guadagnare un processo di sviluppo. E proprio rispetto al Por Calabria, noi del centro-sinistra saremo il 25 luglio nella sede di svolgimento della riunione del Comitato di sorveglianza perché siamo fortemente preoccupati sullo stato di attuazione, sulla gestione, sulla spesa delle risorse destinate alla nostra Regione e siamo fortemente preoccupati perché c’è il serio rischio che si perdano risorse importanti, destinate appunto alla crescita e allo sviluppo. Rispetto a quella idea, , a quella impostazione, rispetto a un sistema regionale che con il progetto e il Programma operativo 2000-2006 avevamo messo in campo, che guardava all’innovazione, alla ricerca, alla conoscenza, che puntava a valorizzare l’identità regionale e le potenzialità endogene, facendone un fattore di attrazione di risorse e di competenze che, in qualche modo, tendeva a dare un’idea nuova della nostra regione anche sul piano più generale, il fatto stesso che il Por allora fu giudicato uno dei migliori programmi presentati in Europa poteva essere anche un elemento di garanzia per offrire a tutti coloro i quali debbono essere attratti verso politiche e verso possibilità di investimento, di intervento nella nostra regione, la possibilità di avere appunto un’idea, un programma di sviluppo che poteva offrire su questo terreno, sulle strategie dello sviluppo, sui temi del lavoro e dell’occupazione una serie di strumenti operativi che potevano consentire di andare oltre le emergenze storiche, ataviche di questa regione, quelle che abbiamo visto fino ad oggi davanti a questo Consiglio regionale con lo sciopero, la manifestazione di protesta dei lavoratori precari della nostra regione, dei lavoratori socialmente utili, di pubblica utilità che puntualmente si ripropone. Siamo ancora alle emergenze, in una situazione nella quale in questi anni, purtroppo, tanti obiettivi e tante idee che erano stati messi in campo sono stati abbandonati e rispetto a questa situazione, rispetto ai problemi che abbiamo, c’è la necessità di rilanciare alcune idee-forza che stavano dentro quel Programma operativo regionale che, di fatto, è diventata una scatola vuota in questi anni perché quegli obiettivi sono stati abbandonati, perché oggi tutt’al più ci troviamo a poter garantire un mantenimento delle tabelle finanziarie attraverso i cosiddetti progetti-sponda che non sono dentro un’idea di coerenza e di sintonia con gli obiettivi del Por. Dentro quel progetto, quell’idea nuova della regione, c’era anche un impegno nuovo sul terreno degli investimenti infrastrutturali e per l’ammodernamento complessivo del sistema regionale. In questo senso credo che, oggi più di ieri, è necessario impegnarsi per un progetto d’urto per la nostra regione su questo fronte e in questa direzione. Si era parlato, allora, di un accordo di programma quadro che aveva come punto di riferimento una concentrazione delle risorse verso quella direttrice del corridoio ionico, la Statale 106, un’idea-forza che, di fatto, è stata abbandonata dalla gestione di questi anni. Non abbiamo più quelle risorse, non abbiamo più perseguito quell’obiettivo, non vediamo nei progetti nazionali, nella legge obiettivo di Lunardi, nei programmi di questo Governo Berlusconi nessun serio segnale, nessuna seria scelta, politiche a favore del Mezzogiorno e della nostra regione; non vediamo risorse finanziarie importanti e significative verso questa nostra regione. Credo che, invece, occorrerebbe pensare a come riprendere in mano il ragionamento che voleva forzare e spingere sul terreno di uno stimolo per favorire lo sviluppo dal basso, attraverso i patti territoriali e altri strumenti della cosiddetta programmazione negoziata che sono stati messi in discussione e abbandonati; adesso, forse, dopo un anno che sostanzialmente sono stati posti in naftalina, qualcuno si accorge che, probabilmente, quelli erano strumenti che andavano sostenuti, valeva la pena portare avanti, finanziare e promuovere. Addirittura era stato cancellato pure il finanziamento del prestito d’onore, che pure in Calabria ha registrato risultati importanti e significativi. E a proposito di infrastrutture, guardiamo anche a quello che accade in Europa: per esempio, nel giro di dieci anni la Germania dell’Est, che pure era un’area molto sottosviluppata, arretrata economicamente, in cui certamente anche le infrastrutture erano povere e molto obsolete, è riuscita, attraverso un forte piano straordinario a realizzare passi da gigante. Probabilmente, sarebbe necessario qui pensare per la nostra regione ad una sorta di nuovo Piano Marshall per le infrastrutture, una sorta di vero e proprio progetto d’urto per la nostra regione. Così la vedo perché abbiamo bisogno di compiere questo balzo gigantesco che non compiremo mai, se non va avanti una nuova politica, se non vanno avanti nuove scelte che possano consentire di uscire finalmente dalla storica arretratezza, dipendenza e subalternità di cui soffre questa regione. Un progetto di sviluppo ambientalmente e socialmente sostenibile a mio avviso deve essere favorito da un forte impulso per l’ammodernamento, la riqualificazione delle vecchie infrastrutture viarie e di comunicazione e la realizzazione di quelle nuove che sono urgenti e necessarie per recuperare alla modernità le aree interne e per eliminare ataviche barriere che tengono nell’isolamento vaste comunità nel territorio calabrese. L’attuale sistema regionale dei trasporti, delle comunicazioni, della viabilità e della mobilità sarebbe stato obsoleto trenta-quarant’anni fa, figuriamoci oggi! Penso che dobbiamo impegnarci di più e per questo parlavo di un progetto, di un piano straordinario, di una concentrazione di risorse in questa direzione per l’ammodernamento e la riqualificazione della A3, della Salerno-Reggio Calabria. Oggi funzionano i cantieri che aveva fatto aprire il Governo di centro-sinistra, quello attuale aveva promesso mari e monti, ci avevano detto che per l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, nelle mani di Lunardi, sarebbe stato risolto il problema in poco tempo: siamo ancora a quei cantieri che aveva aperto il centro-sinistra! Bisogna pensare a quella che è stata chiamata la nuova autostrada della Ionica, appunto superando l’attuale “106”; bisogna pensare alle trasversali di collegamento Ionio-Tirreno, alle pedemontane di cresta; bisogna pensare a come valorizziamo il ruolo del porto di Gioia Tauro, dell’interporto rispetto anche alla proposta che è stata fatta dal Consiglio regionale per la definizione della zona franca; bisogna pensare a come si sviluppa la portualità, le vie del mare per il grande e piccolo cabotaggio; bisogna pensare a come rilanciare gli investimenti nel settore ferroviario, quelli che riguardano la velocizzazione della linea ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, alla elettrificazione della linea ionica Reggio Calabria-Taranto, al nuovo sistema di collegamenti – quello sì, quello è necessario per l’area dello Stretto – che valorizzino i porti calabresi di Villa San Giovanni, Reggio Calabria, Gioia Tauro e Saline e quelli siciliani di Messina, Milazzo e Catania Riposto. Pensiamo e proponiamo che, proprio perché è necessario un vero e proprio sistema di rete, un nuovo sistema di portualità trasportistico per l’area dello Stretto, occorra creare e istituire un’Authority interregionale per l’area dello Stretto, per il governo di quest’area, soprattutto sul terreno dei trasporti della mobilità e della intermodalità che oggi è possibile garantire e assicurare. Questo ci dice che c’è un progetto, c’è un’idea, una possibilità che fa a pugni e che, tutto sommato, è diametralmente opposta a quella di quanti io chiamo i fondamentalisti del ponte, quelli che non guardano al fatto che qui non c’è l’acqua, non ci sono le infrastrutture, non ci sono le reti, ma indicano sempre un obiettivo che è una sorta di sogno, una grande illusione, il cosiddetto ponte-monumento, l’ottava meraviglia. Non si parla di economia, di come si sviluppa questa società, di come si affrontano i temi del lavoro, della crisi che vive questa regione; si dice solo “dobbiamo avere il ponte-monumento, l’ottava meraviglia”, perché alla fine non ci sono ragioni economiche, ambientali, di carattere geologico, di nessuna natura che possano giustificare, se non quelle dell’affare. Intanto sono stati spesi fin oggi oltre 250 miliardi nell’affare ponte e solo per scrivere carte e per elaborare qualche disegno – questo è il problema – e, probabilmente, si spenderanno tante altre centinaia di miliardi in questo pozzo senza fondo che riguarda i tecnici interessati a questo progetto. Riguarda soprattutto il “partito” dei tecnici coinvolti nel progetto e che pensano di poter lucrare decine e centinaia di miliardi di vecchie lire nell’operazione della progettazione esecutiva, nell’assenza più completa di uno straccio di valutazione di impatto ambientale e di fronte alle obiezioni scientifiche, quelle sì, dei tecnici e scienziati americani. Ho ascoltato, tempo fa, una conferenza di Leonardo Ortolano, di origine italiana, uno dei più insigni valutatori mondiali, un americano della Boston University, il quale fece delle affermazioni così precise e così sagge ed equilibrate rispetto a queste questioni che riguardano gli impatti, che non sono assolutamente presi in considerazione. La posizione che qui esprimo per il partito dei Comunisti italiani è l’esito di un approfondito processo di conoscenza e di studio del problema, un patrimonio che credo manchi a molti di quelli che sostengono questa idea e questa necessità, a molti di quelli che sono in qualche modo stati coinvolti e portati a sostenere l’idea del ponte come questa nuova araba fenice, questo nuovo miraggio che viene indicato alle comunità, alle società calabresi e siciliane. Credo che il ponte sarebbe un fatto estremamente negativo, se non addirittura disastroso per le due regioni interessate e per l’intero territorio meridionale: il ponte sullo Stretto è un progetto inutile, dannoso e anche obsoleto. Infatti, dal 1992 i traffici sullo Stretto di Messina sono in calo e i trend previsionali indicano ulteriori decrementi per i prossimi anni; inoltre, la pianificazione dei trasporti comunitari ha ribadito anche recentemente, negli ultimi anni, che l’alta velocità terrestre in Italia si fermerà a Napoli e proseguirà via mare con la direttissima per Palermo. Pensiamo a quello che è già oggi il collegamento per mare, il fatto che ci siano già alcune direttrici importanti come la Napoli-Palermo e la Salerno-Messina danno l’idea che già molta parte del traffico merci, ma anche di quello passeggeri non solo si sposta sugli aerei perché è cresciuto a dismisura il collegamento tra la Sicilia e il continente attraverso la via aerea, ma sta crescendo in modo esponenziale anche il collegamento tra il continente, ma l’alto continente che taglia fuori tutta la Calabria, peraltro, verso la Sicilia occidentale e verso la Sicilia orientale. Oggi, da Napoli a Palermo ci vogliono quattro ore e mezza. Ci sono mezzi- li ho visti nel porto di Napoli- straordinari dell’ultima generazione che impiegano per arrivare a Palermo quattro ore e mezzo: da Napoli a Palermo, attraverso l’attuale sistema di mobilità, ci vogliono almeno sei ore per arrivare a Villa San Giovanni e altrettante per arrivare a Palermo. In quattro ore e mezzo, certamente, si apre un altro scenario, un’altra prospettiva e c’è anche la nuova direttrice, aperta proprio recentemente, della Salerno-Messina, che peraltro era stata un’intuizione felice contenuta nel Psm, nel Piano per lo sviluppo del Mezzogiorno e che fu una delle idee che lanciò addirittura Ciampi quando venne a Catania alcuni anni fa – vi ricordate? – all’inizio del lavoro per la preparazione dell’Agenda 2000 e fu lanciato in un famoso convegno, allora Ciampi era ministro dell’economia nazionale e lanciarono questa idea insieme ai tecnici del suo ministero. Io credo che, invece, dobbiamo ragionare su come, in questa situazione, si eviti un serio rischio di tagliare fuori strutture, infrastrutture importanti, a partire dal porto di Gioia Tauro che oggi potrebbe essere un terminale dei collegamenti via mare con la Sicilia e che non è affatto utilizzato in questa direzione; che potrebbe consentire di andare a realizzare una linea di cabotaggio tra Gioia Tauro e Milazzo; che favorirebbe non solo il decongestionamento di Villa e di Messina, ma una linea che potrebbe garantire anche un’accelerazione dei tempi e della possibilità di una mobilità migliore rispetto a quella che c’è attualmente. Bisognerebbe, allora, ragionare in quest’ottica, mettendo dentro i porti che esistono sull’area dello Stretto, ce ne sono tantissimi porti che non funzionano come quello di Saline che potrebbe essere un punto di riferimento, ché il porto di Saline è una naturale proiezione di una nuova linea con Catania Riposto e quindi c’è una naturale direttrice Saline-Catania Riposto per le merci, ma penso anche per i passeggeri e Saline potrebbe essere il terminale del cosiddetto corridoio ionico, in un’ipotesi di progetto più complessivo del sistema della mobilità e dei trasporti. Saline rappresenta, lì davvero, il punto terminale per quanto riguarda il corridoio ionico della nostra regione. Credo che, utilizzando le infrastrutture marittime realizzate in questi decenni e per cui lo Stato ha speso circa 50 mila miliardi nei decenni passati attraverso una opportuna pianificazione e razionalizzazione delle linee dei traghettamenti, si potrebbe determinare una condizione migliore, sicuramente, di quella che c’è oggi. Invece, il ponte finirebbe per costituire l’ennesima puntata della politica dei poli di sviluppo industriali e infrastrutturali, abbondantemente fallita nel Mezzogiorno: decenni di interventi sbagliati che hanno distrutto economie e territori locali senza creare sviluppo alcuno. Credo che, da questo punto di vista, nessuno possa assolutamente porre il problema del lavoro come uno dei problemi che dovrebbe essere affrontato dalla realizzazione del ponte sullo Stretto. Il ponte rappresenterebbe l’ennesimo cantiere che crea nuova disoccupazione all’ultimazione dei lavori, un bluff che il Sud ha sofferto troppe volte, in questo caso con l’aggravante di porre in esubero esuberi almeno due terzi degli attuali 4.500 addetti ai traghettamenti nell’area. Voglio ricordare anche un’esperienza che noi insieme a tante forze, associazione, movimenti ambientalisti abbiamo condotto negli anni passati, quella dello straordinario movimento di lotta contro la centrale a carbone di Gioia Tauro. Quando ci battevamo contro la centrale, quando dicevamo che quell’impianto avrebbe provocato devastazione, la chiusura di qualsiasi ipotesi e possibilità di sviluppo di quell’area, ci dicevano che eravamo contro il lavoro, qualcuno ha tentato di agitare questa bandiera; lo dicevano a noi che siamo comunque di sinistra, che siamo comunisti e che proprio del lavoro abbiamo fatto la nostra bandiera! Ma abbiamo avuto anche momenti difficili in cui abbiamo rischiato l’impopolarità in certe realtà e soprattutto in quella di Gioia Tauro, quando l’Enel andava a fare le promesse e a pagare le persone, a finanziare il Comune dicendo “non ti preoccupare, poi ti darò io i soldi per andare avanti” e a pagare anche le persone per avviare l’apertura dei cantieri. Noi abbiamo resistito e abbiamo dimostrato che la nostra ipotesi, l’opzione per la quale ci siamo battuti e si è battuta quella popolazione era giusta. Oggi possiamo dire che abbiamo salvato la Piana di Gioia Tauro, abbiamo salvato la regione e abbiamo consentito che ci sia in quella realtà un porto, il porto di Gioia Tauro che ha nella sua attività diretta mille addetti, che ha nel suo indotto già oggi oltre 1.500 addetti, quindi complessivamente ci sono attorno al porto di Gioia Tauro 2.500 posti di lavoro, in una situazione nella quale siamo ancora all’inizio del progetto che riguarda l’area dello sviluppo industriale, che riguarda il superamento del transhipment, perché oggi siamo solo a un porto che fa spostamento e movimento di container da una nave all’altra e noi, invece, vorremmo che almeno una parte di quei container fossero spostati sul territorio, fossero lavorati, perché quello determinerebbe il volano per uno sviluppo straordinario per quella zona. Ma se avessero costruito la centrale a carbone, quel porto sarebbe diventato esclusivamente carbonifero, e tutti sappiamo qual era il progetto e alla fine avremmo avuto un porto carbonifero e una megacentrale – allora era così – di 2.640 megawatt di potenza che avrebbe occupato a regime 450 persone. Certo, avrebbero lavorato 3-4 mila persone per costruire la centrale, ma quando la centrale fosse stata ultimata, vi avrebbero trovato occupazione 450 persone e sarebbe stata cancellata ogni ipotesi di sviluppo per quella zona, per l’area di Gioia Tauro perché il porto era asservito tutto alla megacentrale a carbone. Quella ipotesi di sviluppo devastante è stata sconfitta e credo che anche qui, quando parliamo del ponte, dobbiamo guardare all’esperienza, alla storia in questi decenni di lotte e movimenti e anche di progetti di sviluppo, cosa rimarrà, quali sono le cose, le ricadute. Non si può dire che il ponte rappresenterà e costituirà elemento trainante per un forte incremento sul terreno del flusso turistico, perché quando si dice una cosa di questa natura, si nega l’evidenza, la verità. Noi, insieme ad altre forze, ai Verdi, a Rifondazione comunista, alle associazioni ambientaliste, ad altri gruppi, abbiamo costituito quello che chiamiamo il “Comitato tra Scilla e Cariddi” e abbiamo fatto una richiesta che ribadiamo e cogliamo l’occasione per farla ancora qui in questa riunione del Consiglio regionale. Abbiamo chiesto che il territorio dei comuni della Sicilia e della Calabria collocati nell’area dello Stretto venga dichiarato patrimonio indisponibile dell’umanità sotto la tutela dell’Unesco, perché questa è la carta che vogliamo giocarci, non la carta del ponte-monumento come elemento di richiamo per un nuovo flusso turistico, ma proprio questo patrimonio di cui disponiamo che è unico nel mondo. E’ quella la risorsa che dobbiamo valorizzare per la promozione, per un rilancio, per la possibilità di determinare sviluppo, utilizzando e valorizzando pienamente l’alta vocazione turistica di questa zona che sarebbe ferita, violentata, devastata e sfregiata, se dovesse andare avanti un’iniziativa di questa natura. Ma non ho dubbi che, come sempre è accaduto in questi decenni, questa è un’idea che qualcuno deve riproporre solo per un fatto propagandistico, perché qualcuno nella campagna elettorale ha fatto questa promessa. Ma tante promesse sono state fatte nella campagna elettorale e nessuna di quelle promesse ha trovato risposta alle tante aspettative che aveva creato e credo che anche questa promessa del ponte che Berlusconi ha fatto certamente non troverà risposta nelle attività e nelle azioni del Governo Berlusconi. Credo che sarebbe un grave errore insistere in questa direzione. Lo Stretto di Messina costituisce una delle più grandi opere d’arte naturali esistenti nel Mediterraneo, per esso non va prevista soltanto la tutela – che pure è importantissima –, ma anche progetti di valorizzazione ecologica, culturale e territoriale. Bisognerebbe impegnarsi per realizzare un grande ambito di sviluppo sostenibile a carattere internazionale. Rispetto a tutto questo, a quello che è oggi lo Stretto di Messina, a quella che potrebbe essere domani questa area., l’ultimo punto terminale della Penisola e l’inizio della punta iniziale della Sicilia, un’area così incantevole e straordinaria che è stata cantata dai più grandi della letteratura, della poesia, da Omero in avanti, sicuramente una scelta di questa natura produrre un grave strappo alla realtà e andrebbe contro gli interessi di questo territorio che certamente può essere anche preda di alcune campagne di disinformazione che avvengono. Penso, per esempio, ai rischi, ai problemi e io voglio ricordare che uno dei problemi di questa proposta è il fatto che, secondo il progetto, il ponte dovrebbe avere una altezza come impalcato di 60 metri sul livello del mare. E anche se qualcuno oggi per cercare di limitare i danni dice che bisogna abbassarlo a 45 metri e stanno pensando di abbassarlo a 45 metri. Io voglio ricordare solo che oggi ci sono già un paio di navi portacontainer – quello è il trasporto del futuro, il più economico che consente di raggiungere tutto il mondo – che hanno altezza superiore ai 60 metri, sono le cosiddette regine del mare. Per i prossimi anni l’industria cantieristica sta progettando vere e proprie montagne galleggianti, così vengono definite queste navi che portano migliaia e migliaia di container. Ebbene, uno dei punti di riferimento mondiale del trasporto di container, del transhipment è proprio Gioia Tauro, è stato ripreso anche dai giornali nei giorni scorsi che una iniziativa di questo genere metterebbe in crisi seriamente e definitivamente il porto di Gioia Tauro perché se il futuro è quello, certamente nessuno andrà a fare il periplo della Sicilia per tornare poi a Gioia Tauro perché andranno direttamente a Cagliari e nei porti del Mediterraneo e allora diventerà antieconomico fare una operazione di ritorno su Gioia Tauro. Bisogna pensare a queste cose, ad una operazione che non può essere a perdere per la nostra regione, probabilmente c’è una parte della popolazione siciliana che ha qualche interesse particolare. Per la verità, a parte alcuni gruppi ristretti non vedo questi interessi, vedo spesso anzi riemergere l’idea della sicilianità e vedo anche l’idea di una battaglia. Ho partecipato qualche settimana fa ad una straordinaria manifestazione, in pieno luglio a Messina, abbiamo fatto parecchi chilometri di strada per arrivare fino a Torre Faro e c’erano migliaia di persone di tutte le forze democratiche, di sinistra e ambientalisti che si battevano perché lì c’è la voglia di impegnarsi e di battersi contro. Così come si è fatto contro la centrale a carbone di Gioia Tauro perché all’inizio erano pochi quelli che hanno iniziato a battersi contro perché c’era il sistema della informazione, dei mass-media, della comunicazione che aveva fatto una sorta di “pensiero unico” per la centrale a carbone, pensiero unico che poi alla fine si è rotto. Noi vogliamo rompere il pensiero unico per il Ponte, ci battiamo per rompere il pensiero unico del partito del Ponte e ci battiamo con fermezza e decisione perché pensiamo che il pensiero unico del Ponte non riguarda gli interessi nostri, del nostro popolo, della nostra regione ma bada ad appetiti determinati, non certamente a quelli che sono gli interessi della nostra terra, della nostra regione. E poi, certamente, non si può dimenticare l’impatto ambientale che determinerebbe la distruzione di uno dei più importanti paesaggi del Mediterraneo, il degrado e il dissesto degli ecosistemi di versante e di costa, i danni agli habitat marini e terrestri, vegetali e faunistici, la cancellazione delle orografie locali. Ancora, dal punto di vista urbanistico l’attraversamento stabile esaspererebbe i problemi di cui già soffrono le città dell’area: congestione insediativa, degrado ambientale, caos urbanistico, perdita delle relazioni con gli hinterland, Peloritani e Aspromonte, ad alta qualità ecologica. E non si può certamente dimenticare, altra questione irrisolta finora, che il ponte verrebbe realizzato in un’area a forte rischio sismico. Recenti studi hanno posto grandissime incognite sugli standard di sicurezza presentati dal progetto, a cui nonostante l’ingente mole cartacea presentata dai proponenti non si è mai data risposta. C’è rischio che l’evento estremo avvenga nella fase di costruzione allorché gli standard di sicurezza non sono ancora raggiunti, l’eccessivo spostamento orizzontale per una infrastruttura di trasporto, il mancato rispetto delle indicazioni degli enti preposti alla sicurezza francesi e statunitensi che hanno detto che in un’area come quella dello Stretto di Messina non si potrebbe mai costruire una iniziativa di questa natura. La gravissima carenza progettuale per cui pilastri e contrafforti sono situati su faglie attive e perciò sensibili anche a scosse di bassa intensità. Perché lì ci sono faglie attive come dimostrano gli studi dei geologi anche quelli più recenti! Rispetto a queste cose certamente, lo sappiamo, l’assessore Misiti ha un ruolo perché è stato Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici quando ha spinto perché il Consiglio superiore dei lavori pubblici desse il parere favorevole al progetto di massima, poi non è stato più Presidente di quel Consiglio e oggi è tornato a ricoprire quello stesso incarico, quindi ha svolto un ruolo, ha propugnato utilizzando anche quella funzione, quel progetto, si è in qualche modo impegnato fortemente in quella direzione. Credo che una riflessione al professore Misiti dobbiamo chiederla, proprio a lui che è diventato uno dei maggiori sostenitori di questa idea come se fosse la leva per lo sviluppo della nostra regione. Non è così professore Misiti, non è questa la strada, quella delle cosiddette cattedrali nel deserto, quella che propone una idea obsoleta dello sviluppo! Le infrastrutture si fanno rispetto ad una ipotesi di sviluppo, la nostra non è una ipotesi di sviluppo delle cattedrali nel deserto perché abbiamo visto la storia in questi decenni quanti monumenti di archeologia industriale ci ha consegnato. Basta guardare a quello che è successo alla Liquichimica di Saline e a quello che c’è a Gioia Tauro con l’Isotta Fraschini o al polo tessile di San Gregorio. Abbiamo bisogno di un’altra idea e noi abbiamo tentato di delinearla attraverso il Por Calabria. Ma voi non utilizzate nemmeno le misure e le azioni, non spendete i soldi rispetto del Por e quindi ci troviamo in una condizione per cui rimane questa alla fine di tutto il ragionamento: non ci sono più santi a cui votarsi e ci si aggrappa al nuovo feticcio, al nuovo mito, al mito che bisogna consegnare alle politiche per il futuro al nuovo mito del ponte. Rispetto a questo certamente tanti movimenti, tante forze politiche, ma soprattutto tanti settori importanti della società non direttamente ascrivibili ad una collocazione politica della sinistra. Se si parla a Reggio Calabria o a Messina si troveranno molte sorprese perché si incontreranno elettori di Forza Italia, personaggi anche importanti dei partiti del centro-destra che hanno opinioni del tutto diverse, per ragioni diverse, con motivazioni e argomenti diversi. Invece noi che abbiamo questa posizione vogliamo cercare di essere un punto che cerca di saldare un fronte, non di schieramento politico perché non vogliamo fare uno schieramento politico per dire che quelli che stanno a sinistra sono contro il Ponte, quelli che stanno al centro-destra sono a favore del Ponte. Non è questo, non pensiamo che sia così, non lo pensiamo proprio, anzi invitiamo quelli che stanno nel centro-destra e nel centro a stare con noi a costruire insieme un fronte che si batta contro le forze che invece ai vari livelli ( forze economiche, della progettazione interessata, quelli coinvolti nei progetti per centinaia di miliardi, forze di altra natura) sono interessate invece a portare avanti questa idea, che alla fine porterà sicuramente molti soldi ai progettisti interessati. Se poi si farà è un altro discorso, finora sono stati spesi 250 miliardi in questa lenta deriva. Forse adesso con gli sviluppi ulteriori della vicenda se ne spenderanno altre centinaia in questa direzione, ma sicuramente non è questa la strada per garantire migliori collegamenti tra la Calabria e la Sicilia perché di questo si tratta. La strada è quella dell’intermodalità, lo sviluppo della portualità, la strada è l’Autority interregionale sull’area dello Stretto, la strada è utilizzare tutte le risorse per garantire il funzionamento dei porti e creare nuove direttrici per superare il congestionamento delle città di Villa San Giovanni e di Messina. La strada è quella che ho visto anche in questi giorni promossa dalle Ferrovie dello Stato, che annunciano che nei prossimi mesi saranno varate 12 nuove navi per il trasporto sullo Stretto di Messina. E’ un segnale nuovo e importante, per la prima volta dopo decenni le Ferrovie dello Stato lanciano questo segnale, io sono rimasto positivamente impressionato da questa nuova scelta, che peraltro ritengo che in qualche modo sia coerente con le indicazioni del piano generale dei trasporti per quest’area che sicuramente di tutto parlavano meno che della necessità di realizzare il ponte sullo Stretto. Andiamo a rivedere il piano nazionale decennale dei trasporti di un paio di anni fa, dell’ultima fase del Governo del centro-sinistra: era un piano che aveva una sua dignità e una sua valenza anche dal punto di vista tecnico e della programmazione. Rispetto al nuovo ruolo che debbono avere anche le Ferrovie dello Stato in quest’area, rispetto al bisogno che ci sia una concorrenza aperta tra pubblico e privato, è importante che le Ferrovie dello Stato abbiano deciso di fare questo investimento e portare qui nuove navi, nuove imbarcazioni che consentiranno di migliorare sicuramente il trasporto tra Reggio e Messina e tra Villa e Messina. Finisco dicendo che questa è la strada, ché con un piano di 1.500 miliardi – così è stato quantificato – noi avremmo la possibilità di realizzare un sistema ottimale per quanto riguarda i trasporti dell’area dello Stretto. Qui si parla di 15 mila miliardi e non si sa nemmeno se basteranno per fare una operazione che non produce nulla in termini di ricadute occupazionali, che crea una situazione di devastazione ambientale senza precedenti e non solo per quanto riguarda il ponte e i problemi, ma per tutto quello che dovrà avvenire per arrivare alla quota di 60 metri oltre il livello del mare. Pensate un po’, due torri di 400 metri di altezza. Chi di voi è stato a Parigi, ha visitato sicuramente la torre Eiffel, vi ricordo che la torre ha l’altezza di 300 metri, qui si parla di due torri enormi, due monumenti, che sarebbero realizzati sulle due coste, di 400 metri di altezza che dovrebbero sorreggere tutto il sistema e l’impalcato. Un sistema dell’impalcato che significa anche dal punto di vista ingegnieristico un azzardo. Concludo dicendo un’ultima cosa che riguarda l’impalcato. Il ponte più lungo del mondo è un ponte ad unica campata, ha una lunghezza di 1.900 metri, come sa certamente il professore Misiti. Qui l’azzardo è che si passa da 1.900 metri a 3.350. E voi sapete che i progressi anche nel campo tecnico della scienza non avvengono certamente attraverso balzi azzardati. Il prossimo ponte ad unica campata che immagino si potrà realizzare sarà di 2 mila metri nel mondo. Noi oggi immaginiamo, ripeto, un ponte ad unica campata da 3.350 metri, pensiamo a quanto è assurda la stessa idea e l’impostazione di questa natura che punta ad un attraversamento stabile a campata unica perché questa è l’idea che è stata approvata dal professore Misiti nel progetto di massima, cui ha dato il parere favorevole, all’epoca, il Consiglio superiore dei lavori pubblici. Ho finito Presidente, credo che questa sia una discussione che comunque continuerà, che sicuramente dovrà essere ulteriormente sviluppata e dovrà trovare altri momenti di confronto. Una cosa che a mio avviso va detta è che è una riflessione nella quale noi intendiamo portare un punto di vista di sinistra che recupera e rilancia le nostre battaglie politiche e sociali che nella regione sono state condotte negli anni passati. Non a caso ho citato la vicenda della centrale a
carbone. Nel tentativo di offrire un contributo per costruire un terreno
più avanzato e innovativo alla discussione che oggi si è aperta su quale futuro
vogliamo costruire per la nostra terra, un futuro che si costruisce a partire
da oggi con una ripresa dell’impegno e della iniziativa e della battaglia
politica e sociale, con un ruolo nuovo e protagonismo della sinistra calabrese che non può più continuare
ad inseguire miti illusori ed obiettivi obsoleti in sintonia con una idea di
sviluppo che ripropone subalternità di sempre, ma deve riprendersi in pieno la
propria soggettività e la propria capacità di rappresentare gli interessi reali
del popolo calabrese. Una via nuova, appunto, per uscire dalla dipendenza e
dalla marginalità che deve saper coniugare investimenti infrastrutturali e di
risorse umane, tutela sociale, impegni istituzionali e impegno civico diffuso,
riscoprendo l’orgoglio dell’appartenenza la fiducia nella possibilità del
progresso, la voglia di investire intelligenze ed energia per determinare uno
sviluppo vero e autentico fondato sulle proprie radici e sulle proprie risorse.
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