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Perché la saggezza prevalga sulla incoscienza…

ed il benessere collettivo sull’interesse di pochi.

di Osvaldo Pieroni del Comitato “Tra Scilla e Cariddi”,

Presidente del Corso di Laurea in Scienze Sociali per lo Sviluppo, la Cooperazione e la Pace – Università della Calabria.

1. Ben scavato vecchia talpa.

Al termine di una settimana di mobilitazione oltre 1000 persone hanno sfilato dai laghi di Ganzirri fino a Punta Faro per dire NO AL PONTE. Il Campeggio organizzato dal Messina Social Forum, con l’adesione di tutte le associazioni ambientaliste, di partiti (Rifondazione, Verdi, Comunisti Italiani), di comitati e gruppi locali e del Comitato “Tra Scilla e Cariddi”, dal 1 al 7 luglio ha mostrato come l’opposizione al progetto del ponte e la proposizione di alternative democratiche e sostenibili sia diffusa, in crescita e consapevole. Dopo anni di difficile controinformazione, le critiche al “ponte insostenibile” si avviano a divenire patrimonio comune e coinvolgono settori della popolazione civile. In particolare gli abitanti delle due sponde, reggini e messinesi.

Il quotidiano “la Repubblica” è notoriamente ed esplicitamente schierato a favore del ponte. Giovanni Valentini, Antonio Cianciullo ed altri che costantemente hanno osannato le meraviglie del ponte ritenevano probabilmente che il cuore e l’intelletto dei propri lettori battesse e ragionasse sulla loro medesima onda. Amara sorpresa. Un sondaggio lanciato dallo stesso giornale il 6 giugno 2002 dalla propria web page e che al 9 luglio aveva già raccolto 10.404 voti (ore 16,36) raccoglieva il seguente esito. Alla domanda: - “Il governo assicura: dal 2004 al via i lavori per il Ponte sullo Stretto. Un progetto monumentale, con una spesa prevista di 4,5 miliardi di euro. Secondo voi si tratta di un’opera necessaria?” – seguivano i seguenti risultati: - sì : 28%: - non so: 1%; - no: 70% . Non male….

2. Il partito degli ignoranti

Al neo-sindaco di Reggio Calabria è stato di recente chiesto da una giornalista cosa pensasse del Ponte sullo Stretto. Sembra che il sindaco Giuseppe Scopelliti, detto “Peppe”, si sia lanciato in una pomposa descrizione della futura megalopoli dello Stretto: Reggio e Messina unite dallo stupendo e taumaturgico manufatto, un radioso avvenire, una nuova città del sole. Allorquando la giornalista, perplessa, ha chiesto se questo nuovo scenario fosse effettivamente compatibile con la dislocazione del ponte a circa 25 km. da Reggio (Cannitello) ed ad una quindicina da Messina (Punta Faro), l’improvvido “Peppe” sembra esser restato a bocca aperta. Per di più Reggio Calabria, negli ultimi decenni, si è sviluppata soprattutto dal lato sud, in direzione opposta al manufatto in progetto… “Effettivamente – pare abbia ripetuto – non avevo considerato questo dettaglio tecnico…”

Effettivamente, quando capita di illustrare il progetto anche a chi pubblicamente si è fatto fautore autorevole del medesimo, si scopre ben presto che – nella maggioranza dei casi – i cosiddetti “dettagli tecnici” (che tali però non sono) restano ancora sconosciuti. Altrettanto spesso ricorre la giustificazione: dal punto di vista tecnico mi rimetto agli esperti. Ammissione esplicita di ignoranza, sindrome da malafede o selfdeception (autoinganno), superficialità o pressappochismo: ad ogni caso il suo. Ma che si tratti dell’una o dell’altra attribuzione o del fatto che ci si rifugi in astratti e generici ragionamenti politici sul futuro del Sud, del Mediterraneo, dell’Europa, ecc. ecc. balza con evidenza la natura del tutto ideologica dell’adesione e del sostegno al progetto del Ponte sullo Stretto. E questa considerazione ci rimanda al celebre detto popolare “il bue disse cornuto all’asino”, dal momento che l’accusa di posizione ideologica (preconcetto ideologico, posizione pregiudiziale, ecc.) è stata continuamente rivolta – come una litania – nei confronti di quanti si oppongono al progetto del Ponte.

3. Oscurità

L’ultimo numero della rivista “Meridiana” è dedicato al “Ponte sullo Stretto”. La questione che pone non riguarda direttamente il manufatto, quanto piuttosto le procedure che si sono adottate e che si dovrebbero adottare per pervenire ad una soluzione del problema che riguarda l’attraversamento dello Stretto. I temi che vengono posti sul tappeto, al di là della valutazione del progetto espressa dai singoli contributi, riguardano la trasparenza delle procedure ed i “sistemi di istruttoria” – come li definisce Donzelli nella presentazione – relativi alla progettazione, verifica della fattibilità, valutazione di impatto ambientale e sociale ed alle decisioni politiche, in particolare “strategiche”.

“Si può trovare un sistema di istruttoria di queste complesse decisioni politiche relative ai “grandi progetti” che tenga conto del punto di vista di tutte le istituzioni, di tutti i soggetti, di tutti gli interessi in campo e ne dia una valutazione il più possibile approfondita e ponderata, in modo da consegnare ai titolari finali della decisione (…) i termini essenziali delle scelte da compiere, ponendoli per conseguenza di fronte alla responsabilità di una scelta chiara e definitiva?” (pag.9).- si chiede ancora Donzelli.

Il numero della rivista in questione, benché relativamente aggiornato, si riferisce ad un seminario organizzato dall’IMES a Roma nel maggio del 2001, al quale – tra gli altri – parteciparono alcuni degli estensori del rapporto c.d. degli advisors (relativo agli aspetti economici, trasportistici ed ambientali), commissionato dal precedente governo. Alcuni ritengono che l’aver affidato a qualificati esperti una valutazione del progetto fosse già un importante passo verso quel sistema trasparente di istruttoria auspicato da Donzelli. In realtà i rapporti, ed in particolare quello citato, risultarono suscettibili di una duplice lettura, che conteneva forti elementi per una valutazione negativa. La riduzione (giustamente definita controdeduzione) ministeriale dei rapporti per contro forzava gli aspetti positivi e, dopo un primo tentennamento, la stampa ed i media si uniformavano ad una valutazione trionfalistica, che trascurava qualsiasi informazione relativa ad una valutazione economica del tutto negativa (sproporzione tra costi e benefici), alla quasi nulla efficacia trasportistica, al disastroso impatto ambientale (pateticamente minimizzato dagli advisors) e via discorrendo.

Nonostante ciò, quel tentativo di rendere pubblica una valutazione economica, per quanto distorta, non solo non ha avuto alcun seguito, ma si è tornati – con il nuovo governo – a procedure chiuse, sostanzialmente segrete e reticenti, che fanno piazza pulita della stessa normativa europea in materia di Valutazione di Impatto Ambientale e di qualsiasi elemento di democratica trasparenza e pubblicità. Il Governo decide, punto e basta. Lo stesso studio di impatto ambientale – che gli advisor a suo tempo dovettero immaginare, dal momento che non esisteva – viene commissionato, tramite bando, ancor prima che un progetto di massima sia perfezionato e quest’ultimo (per il quale era stato indetto altro bando, in extremis ritirato) viene affidato alla Società concessionaria, quella stessa che sin qui non è stata in grado di produrre – nonostante centinaia di miliardi di lire spese e decine di quintali di carta profusi – un progetto di massima tecnicamente valido. Per di più si annuncia la posa della prima pietra (con qualche incertezza: 2004, 2005, 2006?) e si stila un quantomai opinabile calendario di lavori. Si nomina un nuovo presidente della Società Stretto di Messina – l’On. Zamberletti, noto per le sue capacità di “decisionista” - e si affida la spinosa questione del finanziamento dell’opera alla più che discutibile creatura del commercialista Ministro Tremonti, la “Infrastrutture SpA”.

Altro che studi di imaptto ambientale guidati o VIA giustificativa, qui emerge soltanto la volontà del Faraone….

4. Monumento

“Ed io che credevo che fosse un ponte ferroviario. No. E’ un monumento: altro che bronzi di Riace.” L’osservazione è di Ada Becchi Collidà (Meridiana,41, pag. 143). Potrà stupire, ma è soltanto questa la ragione che agli stessi advisor in definitiva appare plausibile per costruire il manufatto più lungo del mondo: “ I benefici certi del Ponte al momento dell’entrata in esercizio – in qualsiasi scenario economico – sono rappresentati dall’attrazione turistica diretta ( “effetto monumento”, sic! Proprio così, NdR.) che esso esercita…”. Questo è l’incipit, che la stessa Collidà definisce patetico, con cui gli advisor affrontano il tema del “rischio traffico”.

Risuonano alte le parole di Nino Calarco: “La più grande impresa dell’uomo dopo la discesa sulla luna”. E’ vero il Mezzogiorno ha bisogno di monumenti, tant’è abituato alla contemplazione dell’effimero e dell’inutile. Senonché il ponte è brutto e l’attrazione turistica appare una illusione ottica. Potenza della Fata Morgana? Il paesaggio dello Stretto – noto in ogni lingua come “tra Scilla e Cariddi” – resta un paesaggio relitto, cancellato dall’impressionante manufatto. Il cielo, le migrazioni di milioni di uccelli, il ritmo delle correnti, l’attrattiva per l’unicità dei fondali, il patrimonio archoelogico e naturalistico sommerso, il mare, le spiagge, le coste, i laghi di Ganzirri, ecc.ecc. non hanno alcun valore turistico, non sono patrimonio e risorsa. Non esistono e basta.

5. Sindrome psichiatrica.

Dunque, Nino Calarco diviene presidente onorario della Stretto di Messina SpA. Si potrà dire che la sua motivazione è legittimata, resta quella vera. Al bando qualsiasi perplessità sulla complicata e mobile struttura geofisica del territorio dello Stretto – ogni giorno più documentata - che rende impossibile qualsiasi ragionevole progetto di ponte sospeso. Al bando la possibilità, sempre meno remota, di movimenti sismici che farebbero sprofondare il terreno. Alle ortiche l’eventualità – anche questa documentata – di entrata in fibrillazione e risonanza di un impalcato a cassoni saldati (una analisi dinamica in tal senso manca nel progetto). Al bando ogni altro “particolare tecnico” fortemente discutibile e la prospettiva di prosciugamento dei laghetti di Ganzirri a seguito dello scavo di una buca di 50 metri quadri che dovrebbe accogliere le tonnellate di cemento caldo atte a sostenere i tiranti. Al bando lo sfascio della Costa Viola… Il Progresso vuole il suo monumento ed occorre rischiare, occorre raccogliere la sfida. Se è possibile pensare una cosa, bisogna farla! Principio di precauzione? Ragionevolezza? Al bando!… Sempre avanti! Uno psichiatra definirebbe un simile orientamento come sindrome da delirio di onnipotenza e da pensiero magico infantile (con tutto rispetto per la fantasia dei bimbi fino a tre anni, che è tutt’altra cosa…).

Però, a ben vedere, dietro questa malattia della mente ci sono anche interessi, e notevoli. Quale migliore laboratorio di sperimentazione che uno scenario così fragile e delicato come quello dello Stretto? Si potrà continuare a produrre progettazione, a macinare miliardi per esperimenti a tavolino e magari anche in corpore vili, la lobby di ingegneri e progettisti potrà ancora impinguarsi, si potrà – forse – anche posare la prima pietra, forse solo quella, poco importa… Sarebbe già molto, per poter dire almeno che… “l’operazione è riuscita, ma il paziente è morto”!

Poco male…. Avanti. Avanti con la banalità del male (per dirla con Hannah Arendt).

6. Fibrillazione.

Marco Ponti – sempre sul citato numero di Meridiana – ricorda come l’advisor, da lui stesso interpellato a proposito dell’assenza di un’analisi costi-benefici in merito al progetto, avesse risposto candidamente che la medesima non era contemplata nei compiti previsti per espressa volontà del committente in quanto i suoi possibili esiti avrebbero innervosito e posto in imbarazzo il governo ed in particolare i suoi tecnici per la possibilità di risultati vistosamente negativi. Il Prof. Ponti, dal canto suo, ha invece sviluppato l’esercizio dell’analisi costi-benefici e adottando anche l’ipotesi di benefici massimi (stimati in base ad una crescita costante del PIL del 3,8% annuo, peraltro evidentemente improbabile) e di costi ridotti drasticamente il risultato è – appunto – vistosamente negativo: l’utilità trasportistica del ponte è negativa e si registra una rilevantissima perdita di benessere collettivo. “Anche assumendo ipotesi irrealistiche – conclude l’economista, che pur non nutre passioni ambientaliste - i costi dell’opera superano i benefici”. La retorica dei sostenitori del progetto si rivela per quel che è: nascondere la verità e spacciare per necessità quello che invece sarebbe un clamoroso danno.

Dal punto di vista del lavoro creato dalla costruzione – altra falsità ricorrente – si consideri soltanto che i posti a temine impiegati richiederebbero, nella ipotesi di massima occupazione, un investimento pro capite di circa un miliardo di vecchie lire. Una pura follia, un affronto ad un territorio che soffre di disoccupazione e lavoro nero, che ha bisogno di investimenti labour intensive (come ad esempio quelli nei settori del turismo, della cultura, dell’agricoltura di qualità, della cura e valorizzazione del territorio e delle risorse) e che ha già sofferto i danni provocati da precedenti investimenti capital intensive che hanno prodotto cattedrali nel deserto, oggi abbandonate e ridotte a cimiteri.

7. Mafie: benvenute, conviventi o ignorate.

a. “Sia benvenuta la mafia, se la mafia è in grado di realizzare il ponte” (Nino Calarco, allora presidente della Società Stretto di Messina SpA); b. “Con la mafia bisogna convivere” (Pietro Lunardi, Ministro per le Infrastrutture); c. Il rischio mafia è diffuso e difficilmente valutabile, quindi conviene ignorarlo. Queste tre posizioni sono le più ricorrenti tra chi vorrebbe sostenere il progetto del ponte. Paiono, pur diversificandosi, pericolose ed incoscienti, soprattutto di fronte ad una semplificazione delle procedure per la realizzazione dell’opera ed ad una concentrazione finanziaria degli investimenti. E’ stato valutato che la mafia imprenditrice e quella che esercita protezione, intermediazione ed estorsione potrebbero mettere tranquillamente le mani sul almeno il 40% del malloppo. Essere conniventi, conviventi o far finta di niente in un ambito in cui quasi tutto il ciclo del cemento è sotto controllo criminale significa farsi beffe di un rischio, già evidente di per sé, che acquista un peso decisamente ostativo se sommato al rischio economico, ambientale, sismico e tecnologico.

8. Un bene dell’Umanità.

Occorre allora, e con forza, rilanciare fattivamente – sviluppando anche progetti alternativi di trasporto e sviluppo sostenibile – la proposta all’UNESCO affinché lo Stretto di Messina sia annoverato tra i beni considerati patrimonio naturale e culturale della umanità, bene universale ed intangibile, dunque protetto dall’invasione del ponte. Il progetto del ponte può soltanto essere definitivamente cancellato, al contrario sarebbe cancellata “la memoria del tratto di mare tra Scilla e Cariddi, quello che i nostro figli dovranno ancora chiamare lo Stretto di Messina (…), un luogo simbolico di relazione tra storia e natura, dove la comunità umana da sempre riconosce quel senso concreto della distanza che sola può determinare l’incontro fra le differenze”. Così recitava l’appello all’UNESCO lanciato nel 1998 dal Comitato “Tra Scilla e Cariddi” ed intitolato “Perché la saggezza prevalga sulla incoscienza”. Lo Stretto di Messina può essere considerato il cuore del Mediterraneo. Una politica saggia che intenda valorizzare la nostra società, le nostre risorse, il benessere degli abitanti dovrebbe porre l’intangibilità di questo patrimonio unico all’attenzione del mondo e farne il perno di una nuova identità sociale consapevole e fiera della propria ricchezza.

Arcavacata di Rende, 16 luglio 2002.